La capacidad de los contenedores se expresa en metros cúbicos, y casi nadie alcanza la cifra indicada. La diferencia entre el volumen nominal y el volumen realmente utilizable es donde los presupuestos de transporte suelen desviarse.
Las cifras de referencia
| Contenedor | Dimensiones internas (aprox.) | Volumen nominal | Volumen de carga realista | Límite de carga habitual |
|---|---|---|---|---|
| 20 pies estándar | 5.90 × 2.35 × 2.39 m | ~33 m³ | 25–28 m³ | ~21–22 t |
| 40 pies estándar | 12.03 × 2.35 × 2.39 m | ~67 m³ | 55–60 m³ | ~26–27 t |
| 40 pies high cube | 12.03 × 2.35 × 2.69 m | ~76 m³ | 62–68 m³ | ~26–27 t |
Los límites de carga varían según el contenedor, la naviera y las restricciones de peso en carretera del país de destino; las cifras anteriores son orientativas y el límite real debe confirmarse para la reserva específica.
Por qué la cifra realista es un 15–20 % inferior a la nominal
Cuatro pérdidas, ninguna evitable:
- Distribución de las cajas. Las cajas rara vez se dividen de forma exacta en el ancho del contenedor. Una caja de 400 mm de ancho deja 350 mm inutilizables a lo largo de un interior de 2,350 mm, y esa franja recorre toda la longitud.
- Altura de apilado. Normalmente la última capa no cabe, por lo que queda espacio libre superior que no puede utilizarse.
- Extremo de las puertas. Se deja espacio para cerrar las puertas y asegurar la carga.
- Palés. Si la mercancía se paletiza, el propio palé ocupa entre 140 y 150 mm de altura por capa, y la superficie del palé rara vez encaja perfectamente.
La carga paletizada suele perder más volumen que la carga colocada directamente sobre el suelo, pero se carga y descarga mucho más rápido y sufre menos daños. La opción adecuada depende de los equipos de manipulación del destino: enviar palés a un almacén sin carretilla elevadora crea un problema en lugar de resolverlo.
Alcanzar el límite de volumen frente a alcanzar el límite de peso
Un envío alcanza primero uno de dos límites:
Límite de volumen: el contenedor está lleno, pero muy por debajo del límite de peso. Es habitual en mercancías voluminosas y ligeras, como materiales de embalaje, textiles y productos de plástico. En este caso, lo importante es la eficiencia del volumen y merece la pena optimizar las dimensiones de las cajas.
Límite de peso: se alcanza el límite de peso mientras queda espacio libre. Es habitual en mercancías densas, como piezas mecanizadas, cerámica, líquidos y productos metálicos. En este caso, optimizar el volumen no aporta nada y la medida útil es reducir el peso del embalaje.
Saber en qué situación se encuentra el envío cambia en qué merece la pena invertir esfuerzos. Rediseñar las cajas para ganar 3 m³ en un envío que alcanza el límite de peso es trabajo desperdiciado.
Un contenedor de 40 pies o dos de 20 pies
En la mayoría de las rutas, un contenedor de 40 pies cuesta considerablemente menos que dos contenedores de 20 pies, a menudo entre un 20 y un 40 % menos que el doble, y ofrece aproximadamente el doble de volumen. Por tanto, basándose únicamente en el volumen, el contenedor de 40 pies es la opción ganadora.
Tres situaciones en las que dos contenedores de 20 pies siguen teniendo sentido:
- Carga densa. Dos contenedores de 20 pies ofrecen aproximadamente entre 42 y 44 t de carga combinada, frente a 26–27 t en un contenedor de 40 pies. Para mercancías pesadas, esto es decisivo.
- Límites de peso en carretera en el destino. Algunos mercados restringen las cargas por eje de tal forma que un contenedor de 40 pies completamente cargado no puede transportarse legalmente desde el puerto.
- Dos direcciones de entrega. Dividir la carga en origen es más económico que hacerlo en el destino.
Carga LCL y cuándo deja de tener sentido
Por debajo de aproximadamente 15 m³, el transporte de carga inferior a un contenedor completo suele ser más económico. Por encima de ese volumen, la tarifa LCL por metro cúbico más los recargos en destino supera con frecuencia el coste de un contenedor completo de 20 pies; además, un contenedor completo evita la manipulación de consolidación y desconsolidación, donde se producen la mayoría de los daños de la carga LCL.
La comparación debe incluir los recargos en destino, que son el componente menos visible del coste LCL al hacer la reserva y el más sorprendente a la llegada.
Antes de reservar
- Confirme las dimensiones exteriores y el peso bruto de las cajas con la fábrica, medidos sobre una caja embalada y no calculados.
- Solicite a la fábrica o al transitario un plan de carga basado en el tamaño específico de las cajas antes de comprometerse con un tipo de contenedor.
- Compruebe el límite de peso en carretera del destino si el envío es denso.
- Confirme si la mercancía se cargará directamente sobre el suelo o se paletizará, ya que esto cambia el volumen utilizable en varios metros cúbicos.